A Folha de S. Paulo fala hoje, com apenas parte de todas as letras, de um assunto que já vem sendo comentado nos meios empresariais: a possibilidade de cassação das concessões da ALL – América Latina Logística – que controla uma fatia enorme de nossa malha ferroviária.
Por incrível que pareça, é o ministro César Borges – do PR e ex-PFL – um dos que mais tem colocado a faca no pescoço da empresa para que cumpra suas obrigações contratuais A Casa Civil negociava uma solução acordada, com a devolução de trechos ferroviários sob controle da ALL, mas parece que as coisas caminham para uma medida mais extremada, com a perda das concessões e de um inventário e encontro de contas entre os bens recebidos , obrigações e direitos da empresa.
A concesssionária recebeu boa parte do patrimônio da malha Sul da Rede Ferroviária Federal por algo em torno de R$ 300 milhões. Junto com a concessão, foi para a ALL o que ainda prestava de material rodante da RFFSA nos estados da região Sul para operar 7 mil km de trilhos.
A ALL é uma destas jabuticabas privatizantes paridas no Governo Fernando Henrique. O estado brasileiro fica com boa parte do capital, direta e indiretamente, e entrega o controle da empresa a privados, mais ou menos como ocorreu com a Vale e a Telemar-Oi. BNDES, Previ e Funcef têm perto de 29% do capital, seguidos da neozelandesa Global Markets Investments Limited Partnership, com 21.6%.
A propriedade da ALL é um imbroglio, no qual o participante mais conhecido é o grupo Cosan, império de açúcar e etanol do empresário Rubens Ometto. A Cosan tentou fazer uma “sinergia de negócios” levando a ALL a adquirir a Fepasa e se tornar a operadora de mais 5 mil quilômetros de linhas que cruzam o filé da produção sucroalcooleira de São Paulo.
Claro que não deu certo, como não deu certo que a Vale fosse a operadora das linhas férreas de Minas, porque quando um cliente se torna dono dos meios de transporte, é evidente que os opere apenas de acordo com as suas conveniências, não dentro de um quadro de equilíbrio concorrencial.
Deu “zebra” e conflito entre a Cosan e os demais acionistas da ALL, e não podia dar outra coisa.
E o país pagou a conta da briga, que desmantelou a já pequena capacidade da empresa de logística.
Vamos ver como o caso se desdobra. Dilma parece ter optado pela pulverização do controle, subdividindo os trechos a serem concedidos em 2014. Se houver um mecanismo de arbitramento entre diversos operadores, com obrigações de conexão muito definidas, pode funcionar.
Mas se continuarmos a ter uma operação ferroviária desconectada das necessidades de transporte intermodal, de uso múltiplo da rede férrea e, sobretudo, sem dar capacidade para o poder público regular, controlar e – até – oferecer a opção de transporte ferroviário a produtores e passageiros, o transporte ferroviário continuará a desaparecer da matriz logística brasileira.
O Estado investe pesadamente, estabelece fisicamente as linhas e, depois, elas viram um cartório do operador, que as administra com uma “sinergia de negócios”, que é a ineficiência e o monopólio do uso de um bem e serviço público concedido, que tal como os ônibus, têm de transportar a todos com as mesmas regras, disponibilidades e preços.
A obra de FHC nas ferrovias é pior que a de Jânio e as centenas de cidades fantasma que criou, em 61, com a desativação dos chamados “ramais deficitários”.
Porque, ao contrário dela, não atinge apenas regiões já decadentes economicamente, por mais cruel que isso tenha sido.
Toca no coração do Brasil produtivo, nas áreas de expansão agrícola .
E, de quebra, ainda leva ao comprometimento dos recursos públicos, obrigando a uma expansão rodoviária cara e urgente, maior do que deveria.
Pescado do Blog Tijolaço
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Luíz Müller Blog 
Já deveriam ter cassado!
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Pelos preços exorbitantes que eles cobram já era de se imaginar um lucro absurdo e somente por esse fator, já se justifica o loteamento dessas concessões com trechos menores para evitar monopólio e cassar o existente. No que tange a qualidade da conservação da malha rodoviária, pelas poucas vezes que viajo Gyn-SP de carro, nada a reclamar, mas por outro lado não dá pra avaliar se não faços essas viagens mais contantes. Acho que é hora do governo federal interferir nessa questão, mas vão dizer que é propaganda eleitoral. Desse jeito fica dificil o governo do PT fazer algo.
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Nunca entendi como um Pais de dimensão continental pode aceitar essa matriz de transporte rodoviário. Quando se trata de transporte Ferroviário e Hidroviário parece que esta tudo perdido (aparece gente de todos os lados contra tudo e contra todos). ONGs (internacionais) que nunca fizeram nada pelo pais são as primeiras a criticar utilizando argumentos idiotas sobre o Meio Ambiente, etc etc. Transporte Rodoviário superior em qualquer quesito (Meio Ambiente , custo e tempo) fora o transtorno de manutenção das rodovias , pontes, etc…. Tem que bater o martelo mesmo e mudar para transporte ferroviário de Norte a Sul, Leste a Oeste. Só não concordo com em estatizar novamente.
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O projeto de privatização das ferrovias no País, feito as pressas sem compatibizar as malhas com os corredores de transpote, ‘só podia dar no que deu. A única das concersionárias de malhas da antiga RFFSA que vingoou foi a MRS ( malha sudeste), porque tinha uma malha estruturada com volume cativo de minério e sustentava anteriormente aprximadamente 75 % do sistema RFFSA. Todas as concessões foram deteriorando a começar pela Novoeste, após FCA, Ferroban, CFN e FSA. O governo cedeu, retirando a necessidade de participação máxima de 20 % por acionista levando as concessões a se tornarem propriedade de grandes cleintes/ usuários que priorizam seus prórpios interesses.( unica forma de viabilizar um negócio inviável economicamente dentro do modelo de privatização realizado.
Como se esperava que: “um negócio que era subsidiado pelo governo (exemplo FEPASA), passasse a gerar resultados para se recuperar e/ou repor uma malha e ativos degrados e obsoletos, manter as custos operacionais e ainda pagar os custos de concessão e arrendamento”. Não existe mágica que solucione este embrolhio, a FERROBAN ( malha de maior potencial de carga geral do Páis) só não quebrou porque a ALL assumiu e vide hoje as condições em se encontra. Acidentes de grande porte, linhas em condições precárias operacionais, ramais erradicados, investimentos significativos apenas no corredor “Santos”, que pode segurar economicamente o sistema.
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A ALL só não quebrou porque o LULA deu a FERROBAN para a ALL. A FERROBAN foi quem salvou a ALL.
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AQUI NO PARANÁ, A CÂMARA DE VEREADORES, DE PONTA GROSSA, ENTROU COM UMA AÇÃO, JUNTO A AGU-ADVOGACIA GERAL DA UNIÃO, PARA QUE ESTA TOME PROVIDÊNCIA QUANTO AO DESCASO, DA DAS LINHAS E RESPONSABILIDADE DA ALL, A DORMENTES PODRES A CADA 100 METROS VC. ENCONTRA 20 DORMENTES PORES, ABUSO DE VELOCIDADE, OSCILAÇÃO DOS TRILHO, DILATAÇÃO, ABUSO DOS MAQUINISTAS, ENFIM UMA BAGUNÇA
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Rogerio abuso de velocidade e abuso dos maquinistas nao existe.
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fóra all;;;;;;;já demorou……..rede volta já.
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He llegado a este blog por casualidad y me parece bastante interesante. Un saludo compañero.
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Quando a ALL assumiu a FERROBAN a situação já era muito complicada. Tanto que a Vale que tinha participação direta e via FCA no controle societário, saiu do “negócio”.
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Olha…não vai acontecer absolutamente nada!
Brasileiro é burro feito uma porta (desculpe! ofendi as portas). Tudo isso é fogo de palha e vai continuar tudo na mesma. O maior erro para não falar KHda, foi privatizar as ferrovias que abandonaram o transporte ferroviário de passageiros. Já repararam que agora ninguém mais fala no Trem de Alta Velocidade (tav)? O projeto era caríssimo e miou!
O Brasil não precisa de Trem Bala. precisa de trens de média velocidade com qualidade para desafogar as rodovias que matam mais de 30 mil Brasileiros/dia.
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