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FERROVIAS GAÚCHAS ENFRENTAM DESMONTE COM MUDANÇA DE CONCESSIONÁRIA

: ferrovia
No entra e sai de eleitores no Sindicato dos Ferroviários (Sindifergs), no centro da Capital, alguém pergunta se tem outro candidato a presidente na eleição que está acontecendo na entidade: “A situação está tão ruim que ninguém mais quer o cargo”, responde João Edacir Calegari, o candidato único, à reeleição, para presidente; até o início dos anos de 1990, havia cerca de dez mil ferroviários na ativa no Rio Grande do Sul. Quando a RFFSA foi privatizada, em 1997, tinham sido reduzidos a 3 mil; há pouco mais de um ano, a Rumo ALL – nova denominação da concessionária – entrou em atividade nas linhas gaúchas com somente 1.580 funcionários próprios, mas que atualmente não chegam a 900, nas contas do Sindifergs

Por Ulisses Nenê no Sul 21 – No entra e sai de eleitores no Sindicato dos Ferroviários (Sindifergs), no centro da Capital, alguém pergunta se tem outro candidato a presidente na eleição que está acontecendo na entidade: “A situação está tão ruim que ninguém mais quer o cargo”, responde João Edacir Calegari, o candidato único, à reeleição, para presidente. A categoria enfrenta uma nova onda de demissões, desde que a concessão das ferrovias trocou de mãos, no ano passado, da América Latina Logística (ALL) para a Rumo, empresa controlada pela Cosan, maior produtora e exportadora de açúcar e álcool do país, com sede em São Paulo.

Até o início dos anos de 1990, havia cerca de dez mil ferroviários na ativa no Rio Grande do Sul. Quando a RFFSA foi privatizada, em 1997, tinham sido reduzidos a 3 mil. Há pouco mais de um ano, a Rumo ALL – nova denominação da concessionária – entrou em atividade nas linhas gaúchas com somente 1.580 funcionários próprios, mas que hoje não chegam a 900, nas contas do Sindifergs. “O baque da privatização foi muito forte para o sindicato”, admite Calegari, dirigente de uma categoria que já foi uma das mais poderosas do movimento sindical.

Como já acontecia antes, a estratégia da empresa tem sido encolher e terceirizar serviços, mantendo apenas os trechos de linhas considerados mais rentáveis, algo recorrente nas privatizações. “Temos homologações de demissões todas as semanas. A Rumo demite, manda o funcionário demitido criar uma empresa terceirizada para realizar o serviço que fazia, mas em seis meses eles quebram”, lamenta o presidente.

Mas o problema não é só do sindicato, uma vez que a situação no sistema ferroviário gaúcho é quase calamitosa e pior que nos demais estados do Sul-Sudeste. Faltam linhas, trilhos, vagões, locomotivas, composições, terminais, manutenção, pessoal qualificado, numa lista de falhas e carências que não acaba mais. Só o que não falta e sobra são as queixas em relação ao serviço prestado pela concessionária.

Redução das linhas em operação

Estamos falando da movimentação de cargas, já que transporte regular de passageiros não existe mais neste modal há bastante tempo, a não ser numa linha turística entre Carlos Barbosa e Bento Gonçalves. Contrariando todas as expectativas – ou promessas – desde a privatização, no governo de FHC, as linhas gaúchas encolheram, grandes trechos foram desativados e boa parte dos trilhos e equipamentos sofreu um processo contínuo de sucateamento.

Na avaliação dos ferroviários, a ALL nunca se interessou pelo RS, que fazia parte do pacote da Malha Sul, com Paraná e Santa Catarina. Quando a ALL passou a operar também em São Paulo, em 2006, ela largou de vez o Estado e o serviço então só piorou. Um dos resultados é que os 3.282 quilômetros de linha rodante que existiam no início da concessão estão reduzidos a cerca de 2 mil quilômetros, após quase 20 anos. Porém, segundo o Sindifergs, não restam mais de 900 quilômetros realmente operando no Estado.

Exemplos desse quadro que às vezes beira o caos não faltam, como toda a Fronteira Oeste, quase totalmente desassistida. Trechos como o de São Borja não funcionam mais, até os trilhos na área urbana da cidade foram roubados. A antiga Estação Ferroviária, abandonada durante vários anos, só não veio abaixo e foi reformada após uma campanha da comunidade, com ajuda da unidade local de engenharia do Exército. Segundo os planos, o prédio deve virar um Centro Cultural.
Recentemente, dia 12 de julho, o Ministério do Trabalho emitiu um auto de interdição do pátio ferroviário de Cruz Alta porque as instalações estão “sem condições operacionais seguras para o armazenamento e operações de transferência entre tanques, nas operações envolvendo combustíveis, colocando em risco a vida dos trabalhadores do local. A interdição se manterá até a integral adoção das medidas de saneamento dos riscos”, diz o documento. Traduzindo: pode explodir tudo por falta de segurança.

A queda na movimentação de cargas é outro dado ilustrativo do desmonte das vias férreas gaúchas. Entre 2014/2015, houve uma redução de cerca de 3 milhões de toneladas movimentadas anualmente, em relação aos anos anteriores. É o caso do transporte da soja, que em 2007 movimentou 5,8 milhões de toneladas, volume que caiu quase à metade, 3,1 milhões de toneladas, em 2014. Os números de 2015 ainda não estão fechados, mas o volume deve ser menor ainda, “muito embora a produção do cereal tenha aumentado consideravelmente”, afirma o diretor da Federação da Agricultura (Farsul) Caio Nemitz, representante da entidade nas discussões sobre o modal ferroviário.

O deslocamento da safra do arroz, por sua vez, foi interrompido neste ano: “Esta redução na carga transportada se deve a vários fatores desde a adequação dos terminais de carga e descarga, mas principalmente à diminuição de locomotivas e vagões em circulação no Estado, que foram deslocados para outras regiões do país, causando evidentes prejuízos à malha rodoviária gaúcha, que fica sobrecarregada, e aos produtores, pelo aumento dos valores do frete”, aponta o dirigente da Farsul.

Para piorar, numa reunião recente na Secretaria Estadual dos Transportes, em Porto Alegre, dirigentes da Rumo anunciaram que estão estudando a desativação total da via que liga Cacequi a Uruguaiana, a única saída dos produtos brasileiros por ferrovia para a Argentina. Há relatos de que a indústria da Serra também não está sendo atendida adequadamente.

Aumento de custos
“Como a ALL é uma empresa que atua nos quatro estados do Sul (sic), ela vem aumentando sua produção em trechos com grande demanda (principalmente no Paraná) e subaproveita os trechos restantes. Este fato tem gerado reclamações dos usuários da ferrovia, pois esta atitude tem prejudicado não só escoamento da produção, como tem causado o aumento do custo para os produtores, e também a preocupação com a deterioração da malha rodoviária”, diz um relatório da Fiergs.

A falta de um sistema ferroviário eficiente compromete a competitividade da economia gaúcha, pois o deslocamento por caminhões dos produtos é, em média, quatro a cinco vezes mais caro que pela via férrea, dizem os especialistas, aumentando o custo final dos produtos. Muito embora, nos últimos anos, o custo do transporte por trem tenha se elevado e se aproximado do rodoviário devido às suas inúmeras deficiências, como a lentidão, terminais inadequados, interrupções e acidentes, provocados pela falta de manutenção das linhas e equipamentos deteriorados.

Há outros prejuízos, como estradas destruídas pelo tráfego intenso de caminhões e o aumento considerável nas estatísticas de acidentes graves. A bem da verdade, a realidade do sistema ferroviário no restante do país também é pouco animadora. Aconteceu em outras regiões o mesmo fenômeno do encolhimento das ferrovias.

Na época da RFFSA, elas somavam 32 mil quilômetros no país, o que já era muito pouco para a dimensão continental do território brasileiro. Ainda assim, a extensão das linhas diminuiu e atualmente elas somam apenas 28 mil quilômetros. Deste total, 12 mil quilômetros estão sob gestão da Rumo, entre Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.

Chegamos a tal situação como resultado da opção brasileira pelo rodoviarismo, iniciado com o surgimento da indústria automobilística, na década de 1950. Uma simples comparação mostra que este é um caminho que vai na contramão da maioria dos países com um mínimo de planejamento de transporte e logística: Estados Unidos: 224,7 mil quilômetros de ferrovias; Rússia: 87,1 mil; China: 86 mil; Índia: 63,9 mil; Canadá: 46,5 mil, Alemanha: 41,9 mil; Austrália: 38,4 mil; Argentina: 36,9 mil; França: 29,6 mil; Brasil: 28 mil; Japão: 27,1 mil.

Negócio sob protestos
Nos últimos anos, a ALL não vinha cumprindo nem mesmo seus contratos na região do porto de Santos, por falhas operacionais e por conta de uma dívida que beirava os R$ 7 bilhões. Prejudicada em seus negócios, a Cosan decidiu assumir ela própria a concessão da ferrovia. Mas a fusão, como é chamada a operação que deu origem à Rumo ALL, gerou protestos de vários grandes grupos empresariais, preocupados com um possível monopólio dos trilhos pela controladora.

O temor de todos é que a Cosan privilegie o transporte pela Rumo ALL de sua produção de açúcar e álcool, em São Paulo e arredores, em detrimento dos demais clientes. É o que dizem estar acontecendo, pois pouco ou nada tem sido divulgado em termos de investimentos para outras áreas além dos portos de Santos, em São Paulo, e Paranaguá, no Paraná. Em todo o noticiário de internet e no site da própria empresa, não há uma só linha sobre seus planos para o Rio Grande do Sul.

“O processo foi igual ao da ALL quando assumiu: o que tinha de material rodante em boas condições no Estado mandaram para São Paulo e Paraná, aqui ficou só sucata, que roda e cai, roda e cai. Desde que assumiu o contrato, ano passado, na malha de São Paulo e Rio Grande do Sul foram demitidos 2 mil funcionários, 600 no Estado, com fechamento de vários ramais de sua malha e não cumprimento de contratos com as cooperativas”, denuncia Calegari.

A falta de informações objetivas sobre as intenções da Rumo para o RS é uma das queixas mais fortes. “A ALL não abria (informações) e a Rumo também não abre”, conta Nemitz. “Uma das coisas que precisamos fazer a companhia entender é que isso é uma concessão, não é um negócio particular, ela é uma empresa privada que precisa de lucro, de rentabilidade, mas que está numa concessão pública, com certas obrigações com a sociedade e o público”, acrescenta.

Segundo o dirigente da Farsul, nesta situação, o papel da entidade é tentar facilitar as negociações para restabelecer a confiança com a Rumo e possibilitar a retomada de maiores volumes transportados pela ferrovia, com sustentabilidade financeira para a empresa que detém a concessão.

Reunião com o governo
No início de maio, numa reunião no Palácio Piratini com o governador José Ivo Sartori e setores envolvidos, o presidente da Rumo, Júlio Fontana Neto, recebeu um estudo do governo. O documento aponta que apenas 6% da produção gaúcha é transportada por via férrea e que 35% das linhas (cerca de mil quilômetros) foram abandonadas. Para estimular o uso da ferrovia, acrescenta, é preciso recuperar e modernizar a malha ferroviária.

A resposta do empresário foi evasiva. Disse que a empresa precisa conhecer melhor as demandas do Estado, mas indicou que volume de carga é um elemento fundamental nas suas decisões. Não muito diferente da resposta que o Sul21 recebeu da assessoria de imprensa da empresa, informando que a Rumo negocia “um pacote de investimentos” com a Agência Reguladora para suas quatro concessões no país.

Em sua nota ao Sul21, a empresa reforça que “o transporte ferroviário está atrelado à demanda comercial. Nesse sentido, para iniciar um estudo de viabilidade econômica no Rio Grande do Sul é imprescindível que haja contratos de transporte ferroviário de longo prazo com os clientes, já que o modal ferroviário exige investimentos elevados de infraestrutura e operacional”.

Com o Paraná, porém, a Rumo demonstrou muito mais disposição de colocar logo as máquinas nos trilhos. Numa reunião com o governador Beto Richa (PSDB), em junho, o mesmo Fontana, tão reticente no Rio Grande do Sul, anunciou para aquele estado o investimentos de R$ 4,7 bilhões nos próximos cinco anos. “Um dos objetivos é ampliar a participação da ferrovia no transporte de grãos até (o porto de) Paranaguá”, diz o site do governo paranaense.

Na opinião do presidente da Ferro Frente, um movimento pela volta das ferrovias, José Manoel Ferreira Gonçalvez, “o que falta é uma agência reguladora forte, para cobrar as responsabilidades das empresas que ganham as concessões”. A Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT), segundo ele, “é uma piada”.

O Sindifergs promete uma série de audiências públicas pelo Estado nos próximos meses, nos principais centros ferroviários, com o objetivo de mobilizar os municípios, todos os setores e entidades interessadas. Para o sindicato e a Ferro Frente, a sociedade brasileira precisa pressionar as autoridades e as concessionárias, pois acreditam que só assim o sistema ferroviário voltará aos trilhos

O sonho da Norte-Sul
Planejada para ser a coluna vertebral do sistema ferroviário brasileiro, a Ferrovia Norte-Sul (FNS) é um sonho gaúcho que também passa por grandes incertezas. Começando em Barcarena, no Pará, ela tinha como previsão chegar a São Paulo mas, com a mobilização dos estados do Sul, a União incluiu no projeto o trecho até o porto de Rio Grande. Embora a Valec, o braço ferroviário do Ministério dos Transportes, garanta que a crise econômica não afetou seus planos, ainda não se sabe de quem ou de onde virá o dinheiro para a obra.

Após muita espera, em agosto do ano passado foi apresentado o Estudo de Viabilidade Técnica Econômica e Ambiental (EVTEA) do chamado Prolongamento Sul, de Estrela d’Oeste a Rio Grande, com 2.050 quilômetros de extensão. Em Porto Alegre, a apresentação do EVTA aconteceu numa reunião na Fiergs: “Durante a reunião ficou claro que o estudo está pronto, porém, é preciso encontrar empresas dispostas a investir para que as obras sejam agilizadas, pois se depender apenas de recursos federais ainda vai demorar para sair do papel”, afirma a deputada Zilá Breintenbach (PSDB), presidente da Frente Parlamentar em Defesa das Ferrovias da Assembleia Legislativa do Rio Grande do Sul.

A alternativa, segundo ela, seriam as concessões, mas é preciso achar o modelo ideal, de longo prazo, pois serão necessários investimentos muito pesados. “O modal rodoviário está sobrecarregado, cerca de 90% do escoamento da soja no Rio Grande do Sul é realizado por caminhões. A Ferrovia norte sul representa uma saída pra resolver estes problemas de gargalos na logística, reduzindo o custo Brasil e aumentando a competitividade”, completa a parlamentar.

Conforme o EVTA, a ferrovia deverá ingressar no Estado por Frederico Westphalen, seguindo depois por Palmeira das Missões, Cruz Alta, Santa Maria, Encruzilhada do Sul, Camaquã, Cristal, Pelotas e daí ao porto de Rio Grande. Segue-se agora a elaboração dos projetos básicos de engenharia e, posteriormente, será contratada a elaboração do projeto executivo, quando será conhecido o custo do empreendimento. Atualmente, o Ministério dos Transportes trabalha para definir qual será a modalidade de contratação para realização da obra, informa a Valec.

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