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Motoristas de Aplicativos, Trabalho Precário e Luta por Direitos no Rio Grande do Sul (Por Leonardo Rodrigues*, Carol Blume Corssac** e Brunno Mattos da Silva***)

Publico na Integra Artigo de Leonardo Rodrigues*, Carol Blume Corssac** e Brunno Mattos da Silva***, para o Grupo de Estudos Capital e Trabalho da Faculdade de Direito da UFRGS, que pode ser visualizado também na íntegra logo após este importante artigo sobre Motoristas de Aplicativos no RS e a sua Organização Sindical, o SIMTRAPLI – Sindicato dos Motoristas de Transporte Individual por Aplicativo

RESUMO: O presente artigo tem como objetivo discutir à luta por direitos dos trabalhadores precários no Rio Grande do Sul (RS), bem como suas demandas, formas de protesto e atuação política coletiva. Para isso, foi selecionada a categoria dos motoristas de transporte individual por aplicativo, por entender-se que estes trabalhadores estão submetidos às principais tendências de precarização do trabalho e do emprego no Brasil. Sendo assim, foram descritas as principais características da categoria, a nível nacional e estadual, com base nos dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD) de 2020 e em dados coletados por meio da aplicação de um questionário virtual respondido pelos motoristas. Com relação à atividade política, foram analisadas as principais ações coletivas da categoria no RS, utilizando dados retirados de entrevistas feitas com dois membros da direção do Sindicato dos Motoristas de Transporte Individual por Aplicativo (Simtrapli-RS), assim como de um banco de dados de notícias sobre transporte por aplicativo retiradas de três jornais locais: Diário de Santa Maria, Zero Hora e Correio do Povo. Foi observado, então, que a categoria passa por um importante momento de efervescência política, que se verifica na frequência e radicalidade dos protestos, mobilizações e ações coletivas, cujos impactos sobre o Legislativo e o Judiciário têm resultado em avanços significativos em termos de direitos. Por fim, apresentam algumas considerações sobre a política dos motoristas de aplicativo destacando suas estratégias de luta, seus obstáculos à mobilização e a ação coletiva dos trabalhadores bem como suas possibilidades futuras.

Capa e Contracapa do Livro “A CENTRALIDADE DOS DIREITOS SOCIAIS, que pode ser acessado acessado na íntegra após o artigo

Introdução

No dia 27 de setembro de 2021, a 8ª Turma do Tribunal Regional do Trabalho da 4ª Região (TRT4), situado em Porto Alegre, no Rio Grande do Sul (RS), decidiu pelo reconhecimento de vínculo empregatício entre um motorista e a empresa Uber do Brasil. A decisão determinou que a empresa deveria indenizar o motorista – demitido sem justa causa – e arcar com todos os valores referentes à sua dispensa. O tribunal ainda determinou o pagamento de uma multa de 1 milhão de reais como indenização por danos sociais decorrentes da prática de “dumping social”. A decisão veio de encontro a outras decisões emitidas pelo judiciário brasileiro nos últimos anos, nas quais o não reconhecimento de vínculo empregatício tem sido interpretação dominante.

Vale a pena destacar que a decisão do TRT4 não se resume apenas a um processo que se desenrola no domínio do judiciário e das diferentes disputas que ali têm lugar, uma vez que foi profundamente condicionada pela mobilização e ação política da categoria dos motoristas de transporte individual por aplicativo no estado do Rio Grande do Sul. Os motoristas de aplicativo têm desenvolvido uma forte tendência à mobilização e luta política por direitos, pressionando o poder judiciário e legislativo a tomarem decisões em favor de seus interesses.

A chegada da multinacional Uber ao Brasil, no ano de 2014, seguida por 99Pop (2016), CabiFy (2016), InDriver (2018) e outras do mesmo modelo, impulsionou enormemente o setor do transporte individual de passageiros no país, catalisando significativas transformações no setor, sobretudo em relação ao trabalho. Sozinha, a Uber já conta com mais de um milhão de motoristas associados no Brasil, cerca de 20% do contingente total de trabalhadores da empresa no mundo, considerando os 69 países em que atua (LAPA 2021, p.03). Para se ter uma ideia da dimensão, caso a Uber operasse segundo o modelo fordista de contratação, ela seria, de longe, a empresa com mais funcionários no Brasil.

O desenvolvimento do setor de transporte e das empresas que exploram essa fatia do mercado brasileiro foi acompanhado pela evolução política e organizativa da própria categoria dos motoristas. Enquanto trabalhadores precários, submetidos a uma relação de trabalho singular no país, os motoristas de transporte individual por aplicativo têm vivido o drama contemporâneo da insegurança social com uma intensidade exemplar – a categoria reúne em si as principais características do trabalho precário no Brasil. Não obstante, além de exemplo de trabalhadores precários, a categoria dos motoristas de aplicativo também tem sido exemplo de combate à precarização do trabalho e de luta por direitos.

Em vista disso, este artigo tem como objetivo analisar, em linhas gerais, a dinâmica da luta política dos trabalhadores precários no RS a partir da categoria dos motoristas de aplicativo e do Sindicato dos Motoristas de Transporte Individual por Aplicativo do Rio Grande do Sul (Simtrapli-RS), associação criada para representar sindicalmente a categoria a nível estadual. Para isso, foi realizada, inicialmente, um resumo das principais características da categoria no Brasil e no RS e sua relação com o conceito de precariado. Posteriormente, foram analisadas as diferentes formas de protesto, agitação, mobilização e atuação política coletiva destes trabalhadores, com objetivo de interpretá-las no contexto da luta política contra a precarização do trabalho. Por fim, foram apresentadas algumas considerações sobre a tendência geral de mobilização da categoria, seus principais desafios e suas possibilidades futuras.

2. Os motoristas de aplicativo no Brasil e no RS

Como bem destacam importantes pesquisadores brasileiros (HIRATA 2011; ALVES 2013; ANTUNES 2018; BRAGA 2014) e estrangeiros (STANDING 2014; CASTEL 2005), as transformações de matriz neoliberal que ocorreram no mundo do trabalho e na estrutura da sua regulação social nas últimas cinco décadas, somadas ao avanço da 4º Revolução Industrial e da chamada “GigEconomy”, impulsionaram mudanças importantes no que diz respeito à configuração das classes sociais. A emergência da camada social do precariado, composta por um conjunto variado e heterogêneo de trabalhadores envolvidos em diversos tipos de ocupação e relações de trabalho e, na qual, se incluem os motoristas de aplicativo, enquanto categoria conceitual e grupo social, acompanha essas transformações e é, em grande parte, produto direto delas. Nesse sentido, entende-se que a categoria de motoristas de transporte individual por aplicativo sintetiza muitas das principais tendências da precarização do trabalho no país no último período, sendo, portanto, uma importante fonte de investigação neste tema. Típica do precariado contemporâneo, esta categoria tem experienciado de forma singular o fenômeno da precarização social e do trabalho sedimentado pela regulação neoliberal ao longo dos últimos 50 anos.

O aprofundamento da precarização do trabalho, como efeito da regulação neoliberal, tem se desenvolvido por meio de um conjunto de processos que pode ser identificado em diversos países, incluindo os capitalistas avançados. Em vista disso, os processos mais importantes e que correspondem às principais tendências contemporâneas do mundo do trabalho são: expansão do desemprego estrutural; flexibilização radical da mão de obra (trabalho sem vínculo empregatício, expansão do trabalho informal, terceirização, subcontratação); desestruturação dos sistemas públicos de previdência e seguridade social (contrarreforma trabalhista e previdenciária, restrição ao seguro desemprego, corte de gastos sociais em geral); (HIRATA 2011; STANDING 2014; CASTEL 2005; ALVES 2013). Estas tendências, além de impulsionarem formas precárias de trabalho e emprego, também contribuem para que se crie um sentimento de insegurança social generalizado nos trabalhadores precários (precariedade existencial), dificultando planejamentos de vida a longo prazo e corroendo seus laços de pertencimento (família, organizações sindicais e de classe e suportes sociais em geral).

Todos estes fenômenos, que conformam a situação de precariedade do trabalho na atual etapa do capitalismo, podem ser identificados na realidade laboral dos motoristas por aplicativo brasileiros. De acordo com a Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios de 2020 (PNAD 2020) existem cerca de 1.271.219 motoristas por aplicativo no Brasil, os quais não possuem vínculo formal de emprego, não têm acesso a direitos trabalhistas e seguridade social e estão submetidos a relações degradantes de trabalho, com altos índices de rotatividade, exposição à violência e doenças – situação agravada durante a pandemia de Covid-19 –, e baixa remuneração. Destes, estima-se que 100 mil estão localizados no Rio Grande do Sul, sendo que a maioria se localiza na capital e na região metropolitana. Entretanto, é uma limitação deste estudo a relativa escassez de pesquisas e, consequentemente, de dados sobre os motoristas de aplicativo, o que dificulta a realização de uma caracterização mais detalhada da categoria. Os dados da PNAD 2020 oferecem um bom panorama geral, mas não aprofundam a realidade regional.

Com o intuito de aprofundar esta análise e enriquecer a literatura disponível em relação a este tema, foi realizado, neste trabalho, a elaboração e aplicação de um questionário online a ser respondido por motoristas de aplicativo que concordaram em fornecer estes dados de forma voluntária. Sendo assim, os resultados foram coletados entre os meses de julho e agosto do ano de 2021, mediante questionário anônimo divulgado por meios digitais (redes sociais e aplicativos de mensagem). O questionário contou com um total de 127 participantes, que responderam 20 perguntas referentes a características pessoais (gênero, etnia, escolaridade, idade), participação política e percepção sobre remuneração e direitos da categoria. Embora os dados originais sejam limitados – dado o tamanho da amostra coletada – eles compõem um passo importante no sentido de regionalizar a pesquisa sobre trabalho por aplicativo, e complementam, provisoriamente, os dados da PNAD 2020.

Nesse sentido, destacamos aqui seis elementos importantes para caracterizar a composição da categoria dos motoristas de aplicativo, sendo eles gênero, raça/cor, escolaridade, faixa etária, rendimento médio e horas habitualmente trabalhadas. Em relação à composição de gênero, destaca-se a presença massiva de pessoas que se identificam com gênero masculino e a baixa presença de pessoas que se identificam com o gênero feminino na categoria. Diferentemente do campo de trabalho relatado em estudos como o de Ruy Braga (2014) – a respeito dos trabalhadores precários do setor de “call center” – a feminização da mão de obra não é um fenômeno que atinge os motoristas de aplicativo. De acordo com os dados da PNAD 2020, aproximadamente 95,15% dos motoristas de aplicativo no Brasil se identificam como homens, e apenas 4,85% se identificam como mulheres, situação que se replica na realidade regional, como demonstram os dados do questionário virtual, nos quais 97 respondentes se identificaram como homens e 25 se identificaram como mulheres.

Ainda sobre as características pessoais, o recorte étnico/racial dos dados recolhidos pelo PNAD 2020 demonstra a prevalência de motoristas auto identificados negros (entendidos como a soma de pretos e pardos), que representam 60% da categoria em nível nacional, contra 38,5% de brancos. Há uma diferença significativa quando consideramos os dados do questionário aplicado neste estudo, no qual a situação se inverte, havendo predomínio de respondentes auto identificados brancos (97), contra 23 respondentes auto identificados negros. Isso pode ser explicado devido a presença de diferenças significativas entre a realidade nacional e estadual com relação à composição da população. Enquanto no Brasil como um todo a parcela auto identificada negra corresponde a 54% da população, no RS ela corresponde a apenas 16,13%.

No que diz respeito à escolaridade, podemos observar que a categoria apresenta um grau médio de educação formal. Tanto os dados da PNAD 2020 quanto os do questionário demonstram que mais da metade dos motoristas de aplicativo possui até ensino médio completo ou incompleto. Além disso, se a eles forem somados aqueles que possuem até ensino superior completo ou incompleto essa porcentagem chega a mais de 70% da categoria. Situação semelhante observa-se na composição etária da categoria, a qual é majoritariamente composta por motoristas na faixa etária entre 30 e 49 anos – 54,61 % segundo os dados da PNAD 2020 e 36,64% segundo o questionário realizado.

Para além da composição da categoria, tal como foi exposto até aqui em relação aos dados relativos a gênero, etnia/raça, escolaridade e idade, é necessário prestar atenção, também, à jornada de trabalho e aos rendimentos dos motoristas de aplicativo. É importante ressaltar que os dados da PNAD 2020 indicam que as diferentes realidades regionais impactam significativamente nestas duas variáveis. No caso dos rendimentos, os dados levantados pela PNAD 2020 relatam que a maior renda média nacional da categoria dos motoristas foi obtida no mês de julho, atingindo o valor de R$ 1.888,95. No entanto, existe grande variação regional nos rendimentos e no local com a renda média mais alta, o Distrito Federal, os motoristas chegam a ganhar mais de duas vezes o valor ganho no estado com a renda média mais baixa, o Rio Grande do Norte.

No caso do Rio Grande do Sul, a média estadual é superior à média nacional, e o estado ocupa o terceiro lugar do ranking, com rendimento médio de, aproximadamente, R$ 2.300,00. Entretanto, os dados obtidos a partir do questionário realizado neste estudo indicam que, apesar da média de rendimento aparentar ser alta no estado, a maioria esmagadora dos interrogados considera que a remuneração oferecida pelas empresas de transporte por aplicativo é baixa (36 respostas) ou muito baixa (78 respostas). Sabe-se que a transferência dos custos da atividade laboral das empresas para os trabalhadores individualizados – fenômeno que é comum no neoliberalismo – obriga o motorista a despender uma parte cada vez maior da sua renda para poder continuar trabalhando. Nesse sentido, é necessário salientar que os motoristas precisam arcar sozinhos com custos envolvendo a manutenção e limpeza do veículo, combustível, alimentação e possíveis despesas em decorrência de acidentes de trânsito, em um cenário de crise econômica e inflação elevada, como ocorre atualmente. Este parece ser o principal motivo de haver esta diferença entre os valores dos rendimentos e a percepção dos trabalhadores sobre eles, uma vez que o rendimento é significativamente reduzido pelas despesas envolvendo o trabalho.

Tratando-se da jornada de trabalho, é importante ressaltar que o transporte individual por aplicativo pode ser caracterizado como uma forma de trabalho “just in time”. O principal aspecto desse tipo de trabalho é manter os trabalhadores em situação de disponibilidade permanente, ou seja, mesmo quando não estão engajados diretamente em sua atividade laboral – nesse caso o transporte de passageiros – os trabalhadores permanecem à espera do chamado das plataformas que, através de algoritmos sofisticados, gerenciam remotamente sua força de trabalho (LIMA e BRIDI 2019). Assim, torna-se mais difícil a produção de uma análise precisa da jornada de trabalho desses trabalhadores. No entanto, os dados do questionário e da PNAD 2020 permitem uma mensuração aproximada. De acordo com a PNAD 2020, os motoristas de aplicativo no RS trabalham, em média, 47 horas semanalmente, o que contrasta com a média nacional, que gira em torno de 44 horas. Esses dados harmonizam com os obtidos através do questionário, no qual 70% dos trabalhadores responderam que costumam realizar jornadas de trabalho que variam entre 5 e 12 por dia.

3. Por que e como lutam os motoristas no RS

Os estudos sobre precariedade e relações precárias de trabalho tornaram-se amplamente populares no cenário acadêmico europeu a partir dos anos 1980, quando importantes teóricos, como Robert Castel e Serge Paugam, lançaram as primeiras obras abordando a questão do precariado. Em seguida, o termo passou a ocupar cada vez mais espaço dentro da Sociologia do Trabalho, sendo incrementado por novas produções, das quais destacam-se as do inglês Guy Standing, amplamente difundidas no mundo todo. Estes três teóricos buscaram definir conceitualmente o precariado em torno do conceito de segurança, levando em conta as relações de trabalho e emprego, assistência social e outros suportes sociais, como a própria família e organizações de classe. Seus trabalhos sustentam a ideia de que o precariado configura uma nova classe social, produto da desestruturação da classe trabalhadora tradicional (salariado) e declínio da regulação fordista do trabalho. De acordo com esta interpretação, as transformações postas em marcha pelo avanço das políticas neoliberais em, praticamente, todo mundo ocidental, teriam colocado em xeque a existência da classe trabalhadora em seus moldes tradicionais, que estaria sendo progressivamente substituída por um novo conjunto de classes e subclasses sociais – que inclui, também, o precariado.

O precariado tem sido objeto de um vasto e produtivo debate acadêmico e político. Como um “enigma contemporâneo” (PINHO DE CARVALHO 2014), esse grupo social desafia as interpretações tradicionais sobre as relações de trabalho e seus impactos na configuração das classes sociais. Justamente por isso, é relevante reafirmar a definição conceitual de precariado tal como foi utilizado neste artigo.

Essa perspectiva é criticada por alguns autores brasileiros contemporâneos, que têm buscado elaborar interpretações sobre a precarização do trabalho que partem da periferia do sistema capitalista mundial. De acordo com estes autores, a visão apresentada por Castel, Standing e Paugam está demasiadamente voltada para a experiência europeia de Estado de Bem-Estar Social, que difundiu no velho continente a experiência da cidadania salarial. Nos países de capitalismo periférico, essa experiência foi insipiente ou mesmo inexistente, dado que as relações de trabalho nestes países são pautadas pela superexploração da mão de obra, informalidade e subcontratação. Além disso, eles operam uma separação mecânica do precariado do restante da classe trabalhadora, desconsiderando o caráter dialético das relações entres estes grupos. Sobre isso, destaca-se a interpretação do sociólogo brasileiro Ruy Braga, expoente nos estudos nacionais sobre trabalho precário, que considera que, para que se faça uma análise adequada do precariado, precisamos considerá-lo “(…) como parte integrante da classe trabalhadora, e não como um amálgama intergeracional e policlassista que assumiria de maneira progressiva a aparência de uma nova classe.” (BRAGA 2012, p.15).

Nesse sentido, opta-se, no presente trabalho, pela definição conceitual proposta por Ruy Braga, que dialoga diretamente com os trabalhos de outros pesquisadores brasileiros referências nos estudos da precariedade, como Giovanni Alves, Helena Hirata e Ricardo Antunes. Sendo assim, o referido autor define que “(…) identificamos o precariado como a fração pior paga e explorada do proletariado urbano e dos trabalhadores agrícolas, excluídos a população pauperizada e o lumpemproletariado, por considerá-la própria à reprodução do capitalismo periférico” (BRAGA 2012, p.15). Assim, podemos perceber que a categoria dos motoristas de aplicativo está identificada nesta definição.

Com relação à luta política, também ocorrem divergências interpretativas relevantes. Inspirada pelas interpretações de Castel e Standing, boa parte da literatura sobre a política do precariado assumiu uma abordagem predominantemente conservadora. O principal problema reside no fato de muitos pesquisadores considerarem, a priori, o precariado como um grupo com fraca identidade coletiva, baixo grau de consciência política e incapaz de organizar-se politicamente de forma eficiente. Mesmo no caso de Standing, que admite a possibilidade de o precariado se tornar a “nova classe perigosa” (STANDING 2014), essa interpretação continua presente, pois ele associa a mobilização política do precariado à ação de organizações e agentes políticos externos, desmerecendo a capacidade de auto-organização política dos trabalhadores precários. Como bem nos lembra Giovanni Alves (2014), independentemente das transformações no mundo do trabalho, é preciso sempre ter em mente que a força de trabalho é um “elemento vivo” do processo produtivo que não apenas se submete, mas que também se rebela, protesta e luta.

No que diz respeito aos motoristas de aplicativo do Rio Grande do Sul, os dados obtidos por meio de matérias publicadas nos jornais Diário de Santa Maria, Zero Hora e Correio do Povo informam que, desde a chegada dos aplicativos em meados de 2014, a categoria dos motoristas realizou diversas atividades de mobilização e protesto, ocorridas em cidades localizadas em vários pontos do RS – as maiores foram concentradas na cidade de Porto Alegre e região metropolitana. Embora vários destes protestos tivessem como objetivo pressionar as empresas por melhorias nos ganhos e condições de trabalho, um número ainda maior se dirige às autoridades do poder público exigindo ações que atendam aos interesses da categoria, como no caso da redução dos preços dos combustíveis, ou se opondo às tentativas locais de regulamentação do trabalho por aplicativo entendidas como prejudiciais aos trabalhadores.

Considerando os últimos sete anos, é possível observar a gradativa evolução política e organizativa da categoria dos motoristas. Neste período, a categoria enfrentou uma série de desafios e travou um embate importante com as empresas, na tentativa de assegurar melhores condições de trabalho, elevação da remuneração e canais formais e estáveis de negociação coletiva. Este embate tem se tornado cada vez mais relevante na medida em que as tensões entre as empresas e a categoria assumem contornos agudos. A partir das informações levantadas nos jornais citados anteriormente, redes sociais e entrevistas com membros da direção do Simtrapli-RS, percebe-se o florescimento da agitação política no interior da categoria, o surgimento de variadas organizações de base e o surgimento de organizações de representação sindical.

Nesse sentido, um dos elementos que chama a atenção é a proliferação de organizações informais independentes que reúnem quantidades variadas de motoristas. Estes grupos – aqui denominados “grupos independentes” – surgem do contato direto ou virtual entre motoristas que firmam laços de parceria e pertencimento. Muitos destes grupos iniciaram suas atividades com o objetivo de manter os motoristas informados sobre acidentes, pontos de fiscalização, locais com maior demanda por corridas e notícias sobre as empresas de transporte por aplicativo[4]. A estes somaram-se outros objetivos, dos quais se destaca o de garantia da segurança mútua dos motoristas membros dos grupos, por meio do chamado “monitoramento por parceiros”. O monitoramento por parceiros consiste em uma forma de segurança coletiva na qual os membros do grupo costumam manter uns aos outros informados sobre zonas perigosas da cidade, dicas de segurança e passageiros suspeitos – muitos, inclusive, compartilham sua localização em tempo real com os demais. A segurança é uma das principais demandas da categoria, sendo identificada já nos primeiros protestos realizados no ano de 2014. Sem nenhuma garantia por parte das empresas, os motoristas de aplicativo precisam arcar sozinhos com os riscos da sua atividade, que vão desde acidentes de trânsito, passando por assaltos, até outras formas graves de violência, como homicídio e/ou latrocínio. Destacamos, ainda, que as matérias mais frequentes sobre trabalho por aplicativo no Rio Grande do Sul envolvem situações graves de violência contra motoristas.

Os grupos independentes funcionam como as organizações de base mais comuns na categoria dos motoristas de aplicativo, alguns deles possuem identidade visual própria, regras internas de funcionamento, hierarquia e até mesmo posição política pública. Durante as entrevistas com a direção do Simtrapli-RS, ambos os entrevistados destacaram a enorme importância desses grupos para a organização da categoria e relataram sua influência para a criação das entidades sindicais e representativas. Criado em 2017, o Simtrapli tem se apresentado como uma das principais organizações de representação da categoria dos motoristas de aplicativo do RS no último período. Apesar de ter a palavra no nome, o Simtrapli-RS é oficialmente identificado como uma associação e não como um sindicato, pois ainda não conta com o reconhecimento do Ministério do Trabalho e não possui Carta Sindical (a oficialização da entidade sindical, que foi solicitada em setembro de 2021). Como destacado pelos entrevistados, a organização surgiu a partir da reunião de motoristas que tinham como objetivo organizar a categoria no estado. Com isso, estes trabalhadores mais organizados recorreram ao auxílio de organizações sindicais tradicionais do estado para dar origem à sua própria organização. O principal apoio foi obtido junto a Central Única dos Trabalhadores do Rio Grande do Sul (CUT-RS), que orientou o processo de formalização da associação e eleição da diretoria, e que mantém uma parceria forte com o Simtrapli-RS até o presente momento.

Após um período de inatividade, a associação foi reativada, processo no qual destacou-se a atuação de Carina Trindade, membra da direção do Simtrapli-RS e uma das pessoas que foram entrevistadas para este artigo. Vale destacar que, embora a categoria seja predominantemente masculina, a direção do Simtrapli-RS encontra-se atualmente nas mãos de uma mulher que se posiciona abertamente como feminista e de esquerda. Além de ser diretora do sindicato, Carina também é líder de um dos grupos de motoristas independentes chamado “Os Piratas”, que reúne motoristas da cidade de Porto Alegre. O outro membro da direção do Simtrapli-RS que foi entrevistado, Germano Weschenfelder, também lidera um desses grupos da capital, chamado “Os Indecisos”, o que reforça a importância dessas coletividades para a organização política da categoria.

As atividades mais importantes do Simtrapli-RS, tal como apresentadas nas entrevistas e observadas nas matérias coletadas nos jornais, têm sido levar adiante as demandas da categoria e assessorar os motoristas com relação à regulamentação do trabalho por aplicativo. As demandas da categoria podem ser resumidas em: 1) aumento nos valores pagos por quilômetros rodados; 2) redução dos preços dos combustíveis; 3) fim das modalidades de corridas promocionais ofertadas pelas empresas; 4) regulamentação do trabalho por aplicativo favorável aos interesses da categoria; 5) fim das dispensas e bloqueios abusivos de motoristas; 6) melhores condições de trabalho e segurança; 7) representação da categoria junto as empresas e instituições públicas. Em torno dessas demandas, o sindicato tem realizado uma série de ações de mobilização em todo o Rio Grande do Sul, incentivando atividades de protesto, agitação e luta política. Foram identificados carreatas, passeatas, piquetes e protestos de motoristas em várias cidades do estado, como Porto Alegre, Canoas, Sapucaia do Sul, Vacaria, Caxias do Sul, Camaquã e Gramado. É importante ressaltar que estas ações coletivas têm dois focos principais: as empresas de transporte por aplicativo e o Poder Público.

Por conta disto, as empresas têm buscado combater a mobilização da categoria por meio de práticas agressivas de “lobby”, ou seja, tentam atuar junto as instituições públicas para que estas defendam seus interesses de mercado – sobretudo aqueles relacionados à contratação da mão de obra. As empresas também chantageiam permanentemente os trabalhadores, ameaçando deixar o país no caso da aprovação de leis favoráveis aos motoristas e utilizando artimanhas diversas para sabotar paralisações e protestos (oferta de tarifas mais altas em dias de paralisação, perseguição de lideranças políticas e bloqueio de motoristas ligados a atividades sindicais). Em muitos casos, a ação das empresas é complementada pela atuação dos órgãos municipais e estaduais de fiscalização, que aplicam multas altíssimas aos motoristas durante as atividades de protesto.

Em contrapartida, os trabalhadores se organizam e pressionam politicamente as autoridades públicas a fim de manobrar suas decisões e fazer valer seus interesses. Neste trabalho, foi identificado que, em diversas cidades do Rio Grande do Sul, a categoria realizou atividades de reunião, mediação e/ou negociação com representantes dos poderes Legislativo, Executivo e Judiciário. As atividades mais comuns são reuniões com prefeitos, sessões na câmara de vereadores e encontros com magistrados da área trabalhista.

Como destacado no início deste artigo, as decisões proferidas pelas autoridades públicas (incluindo as do Poder Judiciário) sobre o trabalho por aplicativo são profundamente condicionadas pelas disputas entre as empresas e a categoria de trabalhadores. O entendimento majoritário da justiça trabalhista brasileira, até muito recentemente, de que não há vínculo empregatício entre os motoristas e as empresas de transporte por aplicativo, refletia um cenário em que a categoria se encontrava ainda em estágio inicial de organização e no qual o poder político concentrava-se quase que exclusivamente nas mãos das empresas. A mudança nesse cenário, com o avanço político e organizativo dos motoristas de aplicativo, modificou a correlação de forças e abriu espaços para decisões judiciais favoráveis aos trabalhadores, como no caso da já mencionada decisão do TRT4.

A decisão do TRT4 foi precedida por uma série de ações coletivas da categoria dos motoristas, que buscaram influenciar a tomada de decisão dos juízes. Em março de 2021, o TRT4 deu início a um processo de negociação entre as três maiores empresas do setor de transporte por aplicativo que atuam no estado (Uber, 99Pop e InDriver) e os motoristas. As negociações contaram com a participação de representantes das três empresas, além de membros da direção do Simtrapli-RS e da CUT-RS. Como apresentado pelos diretores do sindicato durante as entrevistas, essa negociação significou o ponto alto da atividade sindical do Simtrapli-RS, que foi reconhecido pelo judiciário como legítimo representante dos interesses da categoria no estado.

Do lado empresarial, houve uma aceitação inicial de negociação com os motoristas, com representantes das empresas sendo enviados para a primeira reunião. No entanto, prevendo possíveis perdas econômicas em virtude de decisões judiciais favoráveis aos motoristas, as empresas passaram a boicotar sistematicamente as reuniões ocorridas ao longo de 2021. Essa situação, somada ao anúncio de desligamento de mais de 500 motoristas gaúchos da plataforma Uber, impulsionou a pressão da categoria junto ao Poder Legislativo. Em setembro, a Câmara de Vereadores de Porto Alegre deu início ao processo de criação de uma Comissão Parlamentar de Inquérito para investigar a atuação irregular das plataformas e os possíveis abusos cometidos contra os motoristas no munícipio, que ficou conhecida como “CPI dos Apps”.

Outro aspecto importante da luta política da categoria diz respeito à conscientização dos trabalhadores. Como relatam os entrevistados, a mobilização dos trabalhadores para as atividades coletivas da categoria esbarra frequentemente nas suspeitas dos motoristas a respeito da atividade sindical. Muitos motoristas de aplicativo observam com desconfiança as convocações do sindicato e muitos acreditam que as ações de protesto não têm eficácia ou até mesmo que seriam prejudiciais aos trabalhadores, pois haveria o risco de as empresas saírem do país. O Simtrapli-RS tem respondido a isso com a realização frequente de campanhas de conscientização e denúncia da situação de precariedade. Os membros da direção do Simtrapli-RS aparecem com frequência em reuniões, palestras e debates presenciais e virtuais que discutem a precarização do trabalho no país, as demandas da categoria dos motoristas e os caminhos para atendê-las.

No mesmo sentido, os entrevistados destacaram que, na medida em que o cenário da crise econômica no país avança e, por consequência, se deterioram as condições de vida dos trabalhadores, mais dispostos estariam os motoristas a participarem de protestos e atividades junto das organizações sindicais. Como bem destaca Germano Weschenfelder, é preciso que o sindicato atue no convencimento permanente dos trabalhadores para que eles entendam a natureza da exploração do seu trabalho e a utilidade das organizações representativas na defesa de seus interesses. Ter garantias de trabalho e remuneração digna permite não apenas que estes trabalhadores tenham mais tempo livre e renda, mas, também, que eles possam ter acesso a melhores condições de vida no presente e capacidade para planejá-la no futuro.

Por fim, é importante salientara demanda da categoria e de suas organizações representativas pela regulamentação do trabalho de transporte individual por aplicativo. Não existe um consenso estabelecido na categoria sobre qual seria o formato de regulação que deveria ser instituído, alguns setores alegam vantagens do modelo flexível de trabalho, que seriam perdidas caso a atividade fosse regulada pelo “padrão CLT”. Outros sustentam a necessidade de formalização da atividade de trabalho e argumentam que o único caminho para a segurança coletiva da categoria (do ponto de vista da insegurança social) seria pressionar as empresas a aderirem ao formato tradicional de contratação. A discussão entre as variadas propostas tem levado ao surgimento de uma interpretação própria da categoria sobre a regulação de seu trabalho, o que pode conduzir a novas experiências nesse sentido e demonstra a capacidade de reflexão da categoria sobre seus interesses e sobre sua relação com o Estado e as empresas.

5. Considerações finais

Ao longo deste artigo foi apresentado um conjunto variado de dados com o objetivo de descrever e analisar, em linhas gerais, a composição da categoria dos motoristas de aplicativo no Brasil e no Rio Grande do Sul e as dinâmicas da luta política desenvolvida por ela. Sendo assim, foi demonstrado que o trabalho por plataforma configura uma importante forma contemporânea de trabalho precário e, como parte da camada social do precariado, os motoristas de aplicativo estão submetidos a várias das tendências de precarização do trabalho e do emprego identificadas no cenário nacional.

Destaca-se, ainda, que a expansão do desemprego estrutural, a flexibilização radical da mão de obra e a desestruturação dos sistemas públicos de segurança social e da previdência têm conduzido ao aprofundamento da situação de precariedade no país. Acelerados pelo avanço do paradigma neoliberal, estes fenômenos têm contribuído para a expansão da camada social do precariado e para o surgimento de um conjunto de relações trabalhistas atípicas, das quais se destaca o trabalho “just in time” por plataforma.

No que diz respeito à categoria dos motoristas de aplicativo e sua composição, os dados apresentados demonstram que, apesar de pertencerem à mesma fração de classe, os motoristas se afastam de outras categorias de trabalhadores precários. A categoria dos motoristas de aplicativo no Brasil é composta majoritariamente por indivíduos que se identificam como homens e estão na faixa etária dos 30 aos 49 anos, contrariando a tendência de feminização da força de trabalho e preferência contratual de indivíduos jovens que se apresentam em outras categorias de trabalhadores precários. Além disso, os motoristas brasileiros também são majoritariamente autodeclarados negros, trabalham, em média, 44 horas semanais e possuem rendimento médio de R$ 1.800,00. Em relação ao Rio Grande do Sul, observa-se que existe uma relação parcial entre os dados da PNAD 2021 e os dados do questionário aplicado aos motoristas neste estudo. As características etárias e de gêneros, bem como a quantidade de horas trabalhadas, parecem apontar as mesmas tendências nos dois conjuntos de dados analisados. No entanto, algumas discrepâncias foram observadas em relação à composição étnico/racial, havendo menor presença de sujeitos negros nas respostas do questionário em comparação aos dados da PNAD 2020.

Considerando os dados obtidos por meio das entrevistas, análise de matérias de jornais e publicações em redes sociais, pode-se observar que a categoria dos motoristas de aplicativo passa por um momento importante de agitação política e mobilização coletiva. A frequente realização de atividades de protesto, paralisação, negociação e mediação deixam clara a disposição da categoria em lutar pelos seus interesses. Esta luta tem encontrado na figura do Simtrapli-RS uma ferramenta importante, capaz de levar adiante as demandas dos motoristas e pressionar o setor público e privado a tomar decisões que favoreçam os trabalhadores. Podemos perceber, então, que isso vem se refletindo nas decisões e nas ações dos poderes Legislativo, Executivo e Judiciário, sendo que este último tem, recentemente, se inclinado na direção favorável aos trabalhadores.

Em vista disso, pode-se considerar que há importantes indícios de que a correlação de forças entre as empresas e os trabalhadores têm se transformado de maneira tal que já é impossível ignorar as demandas da categoria. Os avanços organizativos desta nos últimos quatro anos culminaram no surgimento de muitos grupos independentes de motoristas e criação de entidades representativas – com destaque para o Simtrapli-RS.

Contrariando as interpretações conservadoras sobre o precariado, é aqui demonstrado que, a partir da categoria dos motoristas de aplicativo, os trabalhadores precários apresentam sim uma tendência ao aprofundamento e fortalecimento das suas lutas coletivas e ações reivindicatórias. A suposta paralisia dos trabalhadores precários e fragilidade organizativa é desmascarada ao se perceber o significativo incremento qualitativo do movimento político dos motoristas de aplicativo que tem feito avançar a luta por direitos e contra a precarização do trabalho.

Pode-se concluir, então, que, o caminho a ser percorrido na luta contra a precarização do trabalho ainda é longo e tortuoso. Não parece exagero dizer que o futuro dessa luta depende da capacidade de auto-organização dos trabalhadores precários, da forma como suas entidades representativas enfrentarão os desafios da mobilização coletiva e conscientização das suas bases e da capacidade em pressionar, nas ruas, as empresas e os Poderes Públicos. No caso dos motoristas de aplicativo do Rio Grande do Sul, entende-se que a formalização do Simtrapli-RS como entidade sindical e sua aproximação com o sindicalismo cutista pode oferecer contribuições positivas para ambas as partes, além de possibilitar a renovação do repertório sindical tradicional. O futuro do trabalho no Brasil dependerá, então, do sucesso ou fracasso da classe trabalhadora em frear a precarização e impor formas próprias de regulamentação social do trabalho que garantam a dignidade, a proteção e a segurança dos trabalhadores.

4. Referências       

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ALVES, Giovanni; FONSECA, Dora. O movimento social do precariado, carência de futuridade e necrose do capitalismo de bem-estar social em Portugal. Projeto História, São Paulo, n. 46, pp. 91-114, Abr. 2013. Disponível em: https://revistas.pucsp.br/index.php/revph/article/view/17130/13752.

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BRAGA, Ruy. Precariado e sindicalismo no Brasil contemporâneo: Um olhar a partir da indústria do call center. Revista Crítica de Ciências Sociais, 103, Maio 2014: 25‑52.  Disponível em: http://www.scielo.mec.pt/scielo.php?script=sci_abstract&pid=S2182-74352014000100003&lng=pt&nrm=iso.

CASTEL, Robert. A insegurança social: o que é ser protegido? Tradução de Lúcia M. Endlich Orth. – Petrópolis, RJ: Vozes. 2005.

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LAPA, Raphael Santos. O trabalho em plataformas digitais e a pandemia de COVID-19: Análise dos dados da PNAD-COVID19 – IBGE. MERCADO DE TRABALHO (RIO DE JANEIRO. 1996), v. 71, p. 2, 2021. Disponível em: http://repositorio.ipea.gov.br/handle/11058/10658

LIMA, Jacob Carlos; BRIDI, Maria Aparecida. Trabalho digital e emprego: a reforma trabalhista e o aprofundamento da precariedade. Cadernos CRH, v. 32, p. 325-341, 2019. Disponível em: https://www.scielo.br/j/ccrh/a/PD9ywtNMPmKM4YDdH7jWc6n/?lang=pt

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STANDING, Guy. O precariado: a nova classe perigosa. Tradução Cristina Antunes. — 1. ed.; 1. reimp, – Belo Horizonte: Autêntica Editora, 2014 (Invenções Democráticas, v. IV).


*Leonardo Rodrigues – Bacharel em Ciências Sociais pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), mestrando vinculado ao Programa de Pós-graduação em Ciência Política (PPGCP-UFRGS), membro do grupo de estudos Trabalho e Capital.

**Carol Blume Corssac Estudante de bacharelado em Ciências Sociais, vinculada ao Instituto de Filosofia e Ciências Humanadas da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) e estudante de graduação em Ciências Jurídicas e Sociais na Fundação Escola Superior do Ministério Público (FMP), membro do grupo de estudos Trabalho e Capital.

***Brunno Mattos da Silva Estudante de licenciatura em Ciências Sociais, vinculado ao Instituto de Filosofia e Ciências Humanas (IFCH) da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), membro do grupo de estudos Trabalho e Capital.

No presente esses grupos realizam variadas funções, sendo a mais frequente e relevante a de “rádio peão” (BRAGA 2014)

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